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Mon moteur hub est-il mort ? Le logigramme d'élimination complet
Moteur & contrôleurHub motors (Bafang, generic, Rad, Aventon, ADO, Fiido, Engwe, Himiway)
Sur un vélo électrique à moteur hub sans assistance, il y a cinq suspects : la batterie, l'écran, les capteurs de frein/poignée d'accélération/PAS, le contrôleur et le moteur lui-même. Ce logigramme les élimine un par un, en commençant par le test le moins cher, jusqu'à ce qu'il n'en reste qu'un.
Attention: Travaillez avec la batterie éteinte et débranchée lorsque vous ouvrez des connecteurs. Ne court-circuitez jamais les fils de phase avec la batterie connectée. Levez la roue arrière du sol (sur un pied d'atelier ou en suspendant le vélo) avant tout test susceptible de la faire tourner, et gardez les doigts, outils et câbles à l'écart des rayons.
Ce qu'il vous faut
- Multimètre numérique (volts DC, ohms, bip de continuité)
- Un pied d'atelier ou un crochet pour que la roue motrice puisse tourner librement
- Petit tournevis plat ou aiguilles pour sonder les connecteurs par l'arrière
- Colliers de serrage ou ruban adhésif pour maintenir les connecteurs pendant les tests
- Optionnel : un contrôleur connu en bon état, de même tension et même type de connecteur
- 20-40 minutes, local de travail sec
Signification des LED
| L'alimentation s'interrompt entre la batterie et l'écran : fusible principal, interrupteur à clé, câble d'écran, rail 5V du contrôleur | |
| Le contrôleur ne reçoit pas de condition de démarrage valide (frein, poignée, PAS) ou l'étage de puissance du moteur est mort | |
| Le contrôleur ne peut pas lire un capteur hall : câblage hall, capteur hall, ou entrée du contrôleur | |
| Fil de phase coupé, connecteur de phase grillé, ou bobinage en court-circuit | |
| Comportement classique d'un capteur hall mort ou d'une phase coupée | |
| Bobinage en court-circuit, MOSFET du contrôleur en court-circuit, ou blocage mécanique |
Pas à pas
1. Batterie : délivre-t-elle vraiment une tension en charge ?
Chargez-la complètement. Mesurez les broches de sortie de la batterie : un pack 36V doit afficher 40-42V, un pack 48V 52-54,6V, un pack 52V 56-58,8V. Puis maintenez la poignée d'accélération (ou pédalez) en surveillant la tension ou les barres sur l'écran. Si le pack affiche correctement au repos mais que l'écran redémarre ou chute de 5-10V dès que le moteur demande de la puissance, le BMS ou un groupe de cellules coupe.
Si OK : La tension au repos est dans la plage et ne s'effondre pas en charge. La batterie est disculpée. Continuez.
Sinon : Tension basse, absence de tension, ou effondrement en charge : c'est un problème de batterie/BMS, pas de moteur. Arrêtez-vous ici et diagnostiquez le pack (chargeur, réinitialisation du BMS par charge, équilibrage des cellules, groupe de cellules mort). Un moteur ne peut pas être testé sur une mauvaise batterie.
Chargez-la complètement. Mesurez les broches de sortie de la batterie : un pack 36V doit afficher 40-42V, un pack 48V 52-54,6V, un pack 52V 56-58,8V. Puis maintenez la poignée d'accélération (ou pédalez) en surveillant la tension ou les barres sur l'écran. Si le pack affiche correctement au repos mais que l'écran redémarre ou chute de 5-10V dès que le moteur demande de la puissance, le BMS ou un groupe de cellules coupe.
Si OK : La tension au repos est dans la plage et ne s'effondre pas en charge. La batterie est disculpée. Continuez.
Sinon : Tension basse, absence de tension, ou effondrement en charge : c'est un problème de batterie/BMS, pas de moteur. Arrêtez-vous ici et diagnostiquez le pack (chargeur, réinitialisation du BMS par charge, équilibrage des cellules, groupe de cellules mort). Un moteur ne peut pas être testé sur une mauvaise batterie.
2. L'écran s'allume-t-il et reste-t-il allumé ?
Appuyez et maintenez le bouton d'alimentation 2-3 secondes. Surveillez le rétroéclairage, les chiffres, l'icône de roue. Remuez le câble d'écran au niveau du guidon et de la jonction avec le contrôleur pendant qu'il est allumé.
Si OK : L'écran est allumé et stable. Il reçoit du 5V/36V/48V du contrôleur, donc la partie logique du contrôleur est au moins partiellement vivante. Continuez.
Sinon : Aucun affichage : suivez d'abord le logigramme écran noir. L'écran scintille quand vous bougez le câble : câble d'écran endommagé ou connecteur corrodé, réparez avant toute autre chose. Un écran mort ne signifie pas un moteur mort.
Appuyez et maintenez le bouton d'alimentation 2-3 secondes. Surveillez le rétroéclairage, les chiffres, l'icône de roue. Remuez le câble d'écran au niveau du guidon et de la jonction avec le contrôleur pendant qu'il est allumé.
Si OK : L'écran est allumé et stable. Il reçoit du 5V/36V/48V du contrôleur, donc la partie logique du contrôleur est au moins partiellement vivante. Continuez.
Sinon : Aucun affichage : suivez d'abord le logigramme écran noir. L'écran scintille quand vous bougez le câble : câble d'écran endommagé ou connecteur corrodé, réparez avant toute autre chose. Un écran mort ne signifie pas un moteur mort.
3. Lisez le code d'erreur, s'il y en a un
Notez le code exact affiché sur l'écran. Écrans Bafang UART : 08 = capteur hall, 09 = phase, 21 = capteur de vitesse, 03 = frein, 04/05 = poignée d'accélération, 30 = communication. KT LCD3/LCD8 : 03H = capteur hall moteur, 01H = poignée, 06H = sous-tension. Recherchez le code sur ce site sous la marque de votre écran.
Si OK : Aucun code d'erreur : le contrôleur ne voit rien d'anormal à la mise sous tension, ce qui pointe vers un problème de condition de démarrage (frein, poignée, PAS) ou un étage de puissance qui ne lâche qu'en charge. Continuez à l'étape 4.
Sinon : Il y a un code. Les codes hall/phase (08/09/03H) vous mènent directement aux étapes 7-9. Les codes frein/poignée vous mènent aux étapes 4-5. Codes capteur de vitesse : voir le logigramme capteur de vitesse.
Notez le code exact affiché sur l'écran. Écrans Bafang UART : 08 = capteur hall, 09 = phase, 21 = capteur de vitesse, 03 = frein, 04/05 = poignée d'accélération, 30 = communication. KT LCD3/LCD8 : 03H = capteur hall moteur, 01H = poignée, 06H = sous-tension. Recherchez le code sur ce site sous la marque de votre écran.
Si OK : Aucun code d'erreur : le contrôleur ne voit rien d'anormal à la mise sous tension, ce qui pointe vers un problème de condition de démarrage (frein, poignée, PAS) ou un étage de puissance qui ne lâche qu'en charge. Continuez à l'étape 4.
Sinon : Il y a un code. Les codes hall/phase (08/09/03H) vous mènent directement aux étapes 7-9. Les codes frein/poignée vous mènent aux étapes 4-5. Codes capteur de vitesse : voir le logigramme capteur de vitesse.
4. Leviers de coupure de frein : un capteur est-il bloqué 'activé' ?
Écran allumé, cherchez une icône de frein ou un 'E' avec un symbole de main. Puis débranchez les deux connecteurs de capteurs de frein (2 ou 3 broches, généralement près de la potence) et essayez la poignée ou le pédalier.
Si OK : Aucun symbole de frein et le moteur ne fait toujours rien avec les freins débranchés. Les capteurs de frein sont disculpés. Rebranchez-les. Continuez.
Sinon : Le moteur tourne dès qu'un capteur de frein est débranché : ce capteur (ou son aimant de levier, ou un fil pincé) est bloqué. Remplacez le capteur ou le levier. Voir le logigramme coupure de frein. Ne roulez pas à long terme avec des capteurs déconnectés.
Écran allumé, cherchez une icône de frein ou un 'E' avec un symbole de main. Puis débranchez les deux connecteurs de capteurs de frein (2 ou 3 broches, généralement près de la potence) et essayez la poignée ou le pédalier.
Si OK : Aucun symbole de frein et le moteur ne fait toujours rien avec les freins débranchés. Les capteurs de frein sont disculpés. Rebranchez-les. Continuez.
Sinon : Le moteur tourne dès qu'un capteur de frein est débranché : ce capteur (ou son aimant de levier, ou un fil pincé) est bloqué. Remplacez le capteur ou le levier. Voir le logigramme coupure de frein. Ne roulez pas à long terme avec des capteurs déconnectés.
5. Test de la poignée d'accélération (si le vélo en a une)
Roue en l'air, écran allumé. Actionnez la poignée. Si rien : sondez le connecteur de la poignée par l'arrière. Rouge-noir doit afficher ~5V. Signal-noir doit afficher 0,8-1,0V au repos et monter progressivement jusqu'à 3,6-4,2V à fond de rotation.
Si OK : La poignée fait tourner la roue : le contrôleur, les capteurs hall, les fils de phase et les bobinages du moteur fonctionnent tous. Votre problème d'absence d'assistance est côté pédalier (capteur PAS ou capteur de couple). Passez à l'étape 6 et arrêtez-vous après.
Sinon : Le signal de la poignée est correct mais la roue ne bouge pas : le problème est en aval (étage de puissance du contrôleur, halls, phases, moteur). Signal de poignée faux ou absent : la poignée est défectueuse, mais cela n'explique pas à lui seul une absence d'assistance au pédalage. Continuez.
Roue en l'air, écran allumé. Actionnez la poignée. Si rien : sondez le connecteur de la poignée par l'arrière. Rouge-noir doit afficher ~5V. Signal-noir doit afficher 0,8-1,0V au repos et monter progressivement jusqu'à 3,6-4,2V à fond de rotation.
Si OK : La poignée fait tourner la roue : le contrôleur, les capteurs hall, les fils de phase et les bobinages du moteur fonctionnent tous. Votre problème d'absence d'assistance est côté pédalier (capteur PAS ou capteur de couple). Passez à l'étape 6 et arrêtez-vous après.
Sinon : Le signal de la poignée est correct mais la roue ne bouge pas : le problème est en aval (étage de puissance du contrôleur, halls, phases, moteur). Signal de poignée faux ou absent : la poignée est défectueuse, mais cela n'explique pas à lui seul une absence d'assistance au pédalage. Continuez.
6. Test du capteur PAS (cadence)
Roue en l'air, écran allumé, niveau d'assistance 1 ou plus. Tournez les pédales lentement à la main vers l'avant. Observez le connecteur PAS avec un multimètre : rouge-noir ~5V, signal-noir doit basculer entre ~0V et ~5V (ou ~1V et ~4V) quand le disque aimanté passe devant le capteur, généralement 6-12 impulsions par tour de pédalier. Vérifiez que l'anneau aimanté n'est pas fissuré, ne s'est pas éloigné du capteur (l'écart doit être de 1-3 mm) et est orienté dans le bon sens.
Si OK : Le signal envoie des impulsions et le moteur tourne quand vous pédalez : le PAS est bon. Si la poignée a aussi fonctionné à l'étape 5, le vélo fonctionne maintenant et la panne d'origine était intermittente (connecteur desserré). Allez à l'étape 10.
Sinon : Aucune impulsion : capteur PAS, anneau aimanté ou câblage. Pièce bon marché, remplacez-la. Impulsions présentes mais pas d'assistance alors que la poignée échoue aussi : la panne est en aval. Continuez vers le test hall.
Roue en l'air, écran allumé, niveau d'assistance 1 ou plus. Tournez les pédales lentement à la main vers l'avant. Observez le connecteur PAS avec un multimètre : rouge-noir ~5V, signal-noir doit basculer entre ~0V et ~5V (ou ~1V et ~4V) quand le disque aimanté passe devant le capteur, généralement 6-12 impulsions par tour de pédalier. Vérifiez que l'anneau aimanté n'est pas fissuré, ne s'est pas éloigné du capteur (l'écart doit être de 1-3 mm) et est orienté dans le bon sens.
Si OK : Le signal envoie des impulsions et le moteur tourne quand vous pédalez : le PAS est bon. Si la poignée a aussi fonctionné à l'étape 5, le vélo fonctionne maintenant et la panne d'origine était intermittente (connecteur desserré). Allez à l'étape 10.
Sinon : Aucune impulsion : capteur PAS, anneau aimanté ou câblage. Pièce bon marché, remplacez-la. Impulsions présentes mais pas d'assistance alors que la poignée échoue aussi : la panne est en aval. Continuez vers le test hall.
7. Test des capteurs hall : les trois fils de signal
Débranchez le connecteur 9 broches du moteur (ou le connecteur hall séparé 5/6 broches) du contrôleur. Côté moteur : avec le côté contrôleur branché et alimenté, ou avec une source externe 5V, alimentez le 5V (rouge) et la masse (noir) côté hall. Placez le multimètre entre le noir et chacun des trois fils de signal hall (jaune, vert, bleu) tour à tour. Faites tourner lentement la roue à la main. Chaque signal doit basculer proprement entre bas (0-0,5V) et haut (4-5V) plusieurs fois par tour. Alternative sans alimentation : sur le connecteur côté contrôleur, mesurez 5V sur rouge-noir. Si le 5V est absent, l'alimentation hall du contrôleur est morte.
Si OK : Les trois halls basculent : les capteurs hall et leur câblage sont bons. Continuez vers le test de phase.
Sinon : Un hall bloqué haut ou bas, ou qui ne change jamais : capteur hall mort ou fil hall cassé. Cela provoque des saccades, des à-coups ou un code d'erreur hall. Réparation = remplacer la carte/les capteurs hall à l'intérieur du moteur (pièces bon marché, main-d'œuvre délicate) ou le câble de l'axe. Si le 5V est absent côté contrôleur, c'est le contrôleur le fautif, pas le moteur.
Débranchez le connecteur 9 broches du moteur (ou le connecteur hall séparé 5/6 broches) du contrôleur. Côté moteur : avec le côté contrôleur branché et alimenté, ou avec une source externe 5V, alimentez le 5V (rouge) et la masse (noir) côté hall. Placez le multimètre entre le noir et chacun des trois fils de signal hall (jaune, vert, bleu) tour à tour. Faites tourner lentement la roue à la main. Chaque signal doit basculer proprement entre bas (0-0,5V) et haut (4-5V) plusieurs fois par tour. Alternative sans alimentation : sur le connecteur côté contrôleur, mesurez 5V sur rouge-noir. Si le 5V est absent, l'alimentation hall du contrôleur est morte.
Si OK : Les trois halls basculent : les capteurs hall et leur câblage sont bons. Continuez vers le test de phase.
Sinon : Un hall bloqué haut ou bas, ou qui ne change jamais : capteur hall mort ou fil hall cassé. Cela provoque des saccades, des à-coups ou un code d'erreur hall. Réparation = remplacer la carte/les capteurs hall à l'intérieur du moteur (pièces bon marché, main-d'œuvre délicate) ou le câble de l'axe. Si le 5V est absent côté contrôleur, c'est le contrôleur le fautif, pas le moteur.
8. Résistance et continuité phase à phase
Batterie débranchée, connecteur de phase du moteur débranché du contrôleur. Mesurez la résistance entre chaque paire des trois gros fils de phase (jaune-vert, vert-bleu, bleu-jaune). Les trois lectures doivent être quasi identiques et très basses (typiquement 0,1-2 ohm, la plupart des multimètres bon marché affichent quelques dixièmes d'ohm). Puis mesurez de chaque fil de phase vers l'axe/le carter du moteur.
Si OK : Trois lectures basses identiques, aucune continuité vers le carter : les bobinages sont intacts et pas en court-circuit à la masse. Continuez.
Sinon : Une paire affiche circuit ouvert (OL) ou nettement différent : bobinage coupé ou fil de phase cassé au niveau de l'axe (très fréquent là où le câble sort de l'axe). Toute continuité vers le carter : bobinage en court-circuit à la masse, moteur bon pour la casse ou à rembobiner. Un connecteur de phase fondu ou décoloré côté contrôleur signifie que c'est le connecteur, pas le moteur, qui a lâché.
Batterie débranchée, connecteur de phase du moteur débranché du contrôleur. Mesurez la résistance entre chaque paire des trois gros fils de phase (jaune-vert, vert-bleu, bleu-jaune). Les trois lectures doivent être quasi identiques et très basses (typiquement 0,1-2 ohm, la plupart des multimètres bon marché affichent quelques dixièmes d'ohm). Puis mesurez de chaque fil de phase vers l'axe/le carter du moteur.
Si OK : Trois lectures basses identiques, aucune continuité vers le carter : les bobinages sont intacts et pas en court-circuit à la masse. Continuez.
Sinon : Une paire affiche circuit ouvert (OL) ou nettement différent : bobinage coupé ou fil de phase cassé au niveau de l'axe (très fréquent là où le câble sort de l'axe). Toute continuité vers le carter : bobinage en court-circuit à la masse, moteur bon pour la casse ou à rembobiner. Un connecteur de phase fondu ou décoloré côté contrôleur signifie que c'est le connecteur, pas le moteur, qui a lâché.
9. Tournez la roue à la main : test de détente pour un court-circuit de phase
Connecteur de phase toujours débranché du contrôleur. Faites tourner la roue et sentez. Un moteur hub à réducteur doit rouler librement en silence. Un moteur hub à entraînement direct doit tourner avec une légère traînée magnétique régulière. Maintenant, tordez brièvement deux fils de phase ensemble (batterie toujours débranchée !) et faites tourner à nouveau : un moteur à entraînement direct doit devenir nettement plus dur à tourner (il génère dans un court-circuit).
Si OK : Rotation libre ou légèrement régulière débranché, nettement plus raide avec deux phases court-circuitées : bobinages et aimants sont sains. Le moteur est disculpé. Continuez à l'étape 10.
Sinon : Résistance lourde, irrégulière, crantée avec les phases débranchées : court-circuit interne dans les bobinages ou aimant cassé, moteur mort. Si la roue est irrégulière uniquement quand elle est branchée au contrôleur, un MOSFET du contrôleur est en court-circuit : remplacez le contrôleur, pas le moteur.
Connecteur de phase toujours débranché du contrôleur. Faites tourner la roue et sentez. Un moteur hub à réducteur doit rouler librement en silence. Un moteur hub à entraînement direct doit tourner avec une légère traînée magnétique régulière. Maintenant, tordez brièvement deux fils de phase ensemble (batterie toujours débranchée !) et faites tourner à nouveau : un moteur à entraînement direct doit devenir nettement plus dur à tourner (il génère dans un court-circuit).
Si OK : Rotation libre ou légèrement régulière débranché, nettement plus raide avec deux phases court-circuitées : bobinages et aimants sont sains. Le moteur est disculpé. Continuez à l'étape 10.
Sinon : Résistance lourde, irrégulière, crantée avec les phases débranchées : court-circuit interne dans les bobinages ou aimant cassé, moteur mort. Si la roue est irrégulière uniquement quand elle est branchée au contrôleur, un MOSFET du contrôleur est en court-circuit : remplacez le contrôleur, pas le moteur.
10. Contrôleur : signes de défaillance et test par échange
Sentez le contrôleur et ses connecteurs : une odeur douce de composant brûlé ou des traces brunes sur le boîtier indiquent une défaillance de MOSFET ou de condensateur. Vérifiez que la LED du contrôleur (si présente) s'allume. Mesurez 5V sur les connecteurs hall et poignée. Puis, si vous en avez un, branchez un contrôleur connu en bon état, de même tension, même classe de courant et même disposition de connecteurs, et refaites le test de la poignée.
Si OK : Tout ce qui est en amont et à l'intérieur du moteur teste bon mais la roue ne tourne toujours pas : par élimination, c'est l'étage de puissance du contrôleur (MOSFET mort, driver de grille grillé). Remplacez le contrôleur.
Sinon : Odeur de brûlé, traces de surchauffe, 5V absent ou un contrôleur d'échange fait tourner le moteur : le contrôleur est le fautif. Avant de monter le nouveau, cherchez pourquoi il est mort : un fil hall en court-circuit, un bobinage moteur en court-circuit ou une infiltration d'eau tuera aussi le remplaçant. Voir le logigramme test du contrôleur pour le choix d'un remplaçant.
Sentez le contrôleur et ses connecteurs : une odeur douce de composant brûlé ou des traces brunes sur le boîtier indiquent une défaillance de MOSFET ou de condensateur. Vérifiez que la LED du contrôleur (si présente) s'allume. Mesurez 5V sur les connecteurs hall et poignée. Puis, si vous en avez un, branchez un contrôleur connu en bon état, de même tension, même classe de courant et même disposition de connecteurs, et refaites le test de la poignée.
Si OK : Tout ce qui est en amont et à l'intérieur du moteur teste bon mais la roue ne tourne toujours pas : par élimination, c'est l'étage de puissance du contrôleur (MOSFET mort, driver de grille grillé). Remplacez le contrôleur.
Sinon : Odeur de brûlé, traces de surchauffe, 5V absent ou un contrôleur d'échange fait tourner le moteur : le contrôleur est le fautif. Avant de monter le nouveau, cherchez pourquoi il est mort : un fil hall en court-circuit, un bobinage moteur en court-circuit ou une infiltration d'eau tuera aussi le remplaçant. Voir le logigramme test du contrôleur pour le choix d'un remplaçant.
11. Essai final et test en charge
Remontez le tout, séchez tous les connecteurs, appliquez de la graisse diélectrique. Roulez au niveau d'assistance 1, puis au maximum, dans une petite côte. Surveillez les coupures, les saccades, ou le redémarrage de l'écran en charge.
Si OK : Assistance constante en charge : réparation confirmée.
Sinon : Fonctionne sans charge mais lâche dans une côte : chute de tension de la batterie (étape 1), un connecteur de phase qui s'ouvre sous courant, ou un hall limite. Refaites les étapes 1, 7 et 8 pendant qu'un assistant applique une charge avec le frein.
Remontez le tout, séchez tous les connecteurs, appliquez de la graisse diélectrique. Roulez au niveau d'assistance 1, puis au maximum, dans une petite côte. Surveillez les coupures, les saccades, ou le redémarrage de l'écran en charge.
Si OK : Assistance constante en charge : réparation confirmée.
Sinon : Fonctionne sans charge mais lâche dans une côte : chute de tension de la batterie (étape 1), un connecteur de phase qui s'ouvre sous courant, ou un hall limite. Refaites les étapes 1, 7 et 8 pendant qu'un assistant applique une charge avec le frein.
Ce que vous savez maintenant avec certitude
- Batterie ou BMS: Tension basse, absente, ou qui s'effondre sous charge. Rien en aval ne peut être jugé tant que ce n'est pas réglé. → Chargez, testez les cellules, remplacez le BMS ou le pack. N'achetez ni moteur ni contrôleur.
- Écran ou câble d'écran: Écran noir ou qui scintille ; le contrôleur peut être en bon état. → Suivez le diagnostic écran noir ; remplacez le câble ou l'écran.
- Capteur de frein, d'accélérateur ou d'assistance (PAS): Le moteur tourne une fois le capteur défectueux débranché ou remplacé. Moteur et contrôleur sont sains. → Remplacez le capteur (10-30 EUR). Le scénario le moins coûteux.
- Capteur Hall / câblage Hall: Un ou plusieurs signaux Hall ne basculent pas. Le moteur saccade ou affiche l'erreur 08 / 03H. → Remplacez les capteurs Hall (nécessite d'ouvrir le moteur) ou le câble d'axe ; ou faites fonctionner le contrôleur en mode sensorless s'il le prend en charge.
- Contrôleur: Odeur de brûlé, 5 V absent, roue qui tourne par à-coups uniquement quand il est branché, ou un contrôleur de remplacement règle le problème. → Remplacez par un contrôleur compatible. Trouvez d'abord la cause de sa panne.
- Enroulements ou aimants du moteur: Phase coupée, phase en court-circuit avec la carcasse, ou freinage saccadé avec les phases débranchées. → Nouveau moteur ou rembobinage par un professionnel. Sur les moteurs roue bon marché, un moteur complet est généralement moins cher qu'une réparation.
Manuels et vidéos
Questions fréquentes
Un moteur roue peut-il être mort alors que l'écran fonctionne parfaitement ?
Oui. L'écran est alimenté par la partie logique du contrôleur, séparée de l'étage de puissance qui alimente le moteur. Un écran qui fonctionne prouve seulement que la batterie et les circuits basse tension du contrôleur sont vivants.
Que signifie une odeur de brûlé venant du moteur ou du contrôleur ?
Une odeur de vernis brûlé venant du moteur indique des enroulements surchauffés, généralement à cause de longues montées à basse vitesse ; mesurez la résistance des phases et vérifiez les courts-circuits avec la carcasse. Une odeur âcre d'électronique venant du contrôleur indique un MOSFET ou un condensateur grillé. Dans les deux cas, n'continuez pas à rouler.
Mon moteur saccade et donne des à-coups en arrière au lieu d'être totalement mort. Quelle pièce est en cause ?
Presque toujours un capteur Hall ou un fil Hall, parfois une phase coupée. Faites le test Hall à l'étape 7 : l'un des trois signaux ne basculera pas. Les contrôleurs sensorless peuvent masquer un capteur Hall défectueux en roulant, mais le moteur saccade toujours au démarrage à l'arrêt.
Toujours bloqué ? Prenez l'écran en photo et montrez-la à un atelier vélo électrique près de chez vous. Indiquez le système (ex. Bosch Performance Line CX) et le code exact : cela fait gagner du temps de diagnostic et de l'argent.