Inicio › Diagnóstico › ¿Está muerto mi motor en buje? Test de eliminación: motor vs controlador vs pantalla vs sensor vs batería
¿Está muerto mi motor en buje? El diagrama completo de eliminación
Motor y controladorHub motors (Bafang, generic, Rad, Aventon, ADO, Fiido, Engwe, Himiway)
Una e-bike con motor en buje que no da asistencia tiene cinco sospechosos: batería, pantalla, sensores de freno/acelerador/PAS, controlador y el propio motor. Este diagrama los elimina uno a uno, empezando por la prueba más barata, hasta que solo queda uno.
Aviso: Trabaja con la batería apagada y desconectada cuando abras los conectores. Nunca cortocircuites los cables de fase con la batería conectada. Levanta la rueda trasera del suelo (caballete o colgar la bici) antes de cualquier prueba que pueda hacerla girar, y mantén dedos, herramientas y cables lejos de los radios.
Qué necesitas
- Multímetro digital (voltios CC, ohmios, pitido de continuidad)
- Un caballete o gancho para que la rueda motriz gire libremente
- Destornillador plano pequeño o pines para sondear conectores por detrás
- Bridas o cinta para sujetar los conectores durante las pruebas
- Opcional: un controlador en buen estado conocido, del mismo voltaje y tipo de conector
- 20-40 minutos, espacio de trabajo seco
Qué significa cada LED
| La alimentación se corta entre batería y pantalla: fusible principal, interruptor de llave, cable de pantalla, rail de 5V del controlador | |
| El controlador no recibe una condición de arranque válida (freno, acelerador, PAS) o la etapa de potencia del motor está muerta | |
| El controlador no puede leer un sensor Hall: cableado Hall, sensor Hall o entrada del controlador | |
| Cable de fase abierto, conector de fase quemado o bobinado en cortocircuito | |
| Comportamiento clásico de un solo Hall muerto o una fase abierta | |
| Bobinado en cortocircuito, MOSFET del controlador en cortocircuito o agarrotamiento mecánico |
Paso a paso
1. Batería: ¿está entregando voltaje real bajo carga?
Carga por completo. Mide los pines de salida de la batería: un pack de 36V debería leer 40-42V, un pack de 48V 52-54.6V, un pack de 52V 56-58.8V. Luego mantén el acelerador (o pedalea) mientras observas el voltaje o las barras en la pantalla. Si el pack lee bien en reposo pero la pantalla se reinicia o cae 5-10V en el momento en que se le pide potencia al motor, el BMS o un grupo de celdas está cortando.
Si está bien: Voltaje en reposo dentro del rango y no se desploma bajo carga. Batería descartada. Continúa.
Si no: Voltaje bajo, sin voltaje o caída bajo carga: esto es un problema de batería/BMS, no del motor. Detente aquí y diagnostica el pack (cargador, reset del BMS cargando, balance de celdas, grupo de celdas muerto). No se puede probar un motor con una batería defectuosa.
Carga por completo. Mide los pines de salida de la batería: un pack de 36V debería leer 40-42V, un pack de 48V 52-54.6V, un pack de 52V 56-58.8V. Luego mantén el acelerador (o pedalea) mientras observas el voltaje o las barras en la pantalla. Si el pack lee bien en reposo pero la pantalla se reinicia o cae 5-10V en el momento en que se le pide potencia al motor, el BMS o un grupo de celdas está cortando.
Si está bien: Voltaje en reposo dentro del rango y no se desploma bajo carga. Batería descartada. Continúa.
Si no: Voltaje bajo, sin voltaje o caída bajo carga: esto es un problema de batería/BMS, no del motor. Detente aquí y diagnostica el pack (cargador, reset del BMS cargando, balance de celdas, grupo de celdas muerto). No se puede probar un motor con una batería defectuosa.
2. ¿La pantalla enciende y se mantiene encendida?
Mantén pulsado el botón de encendido 2-3 segundos. Observa la retroiluminación, los dígitos, el icono de rueda. Mueve el cable de pantalla en el manillar y en la unión con el controlador mientras está encendida.
Si está bien: Pantalla encendida y estable. Está recibiendo 5V/36V/48V del controlador, así que la parte lógica del controlador está al menos parcialmente viva. Continúa.
Si no: Ninguna pantalla en absoluto: sigue primero el flujo de pantalla apagada. La pantalla parpadea al mover el cable: cable de pantalla dañado o conector con corrosión, arréglalo antes de nada. Una pantalla muerta no significa un motor muerto.
Mantén pulsado el botón de encendido 2-3 segundos. Observa la retroiluminación, los dígitos, el icono de rueda. Mueve el cable de pantalla en el manillar y en la unión con el controlador mientras está encendida.
Si está bien: Pantalla encendida y estable. Está recibiendo 5V/36V/48V del controlador, así que la parte lógica del controlador está al menos parcialmente viva. Continúa.
Si no: Ninguna pantalla en absoluto: sigue primero el flujo de pantalla apagada. La pantalla parpadea al mover el cable: cable de pantalla dañado o conector con corrosión, arréglalo antes de nada. Una pantalla muerta no significa un motor muerto.
3. Lee el código de error, si lo hay
Anota el código exacto en la pantalla. Pantallas Bafang UART: 08 = sensor Hall, 09 = fase, 21 = sensor de velocidad, 03 = freno, 04/05 = acelerador, 30 = comunicación. KT LCD3/LCD8: 03H = Hall del motor, 01H = acelerador, 06H = subtensión. Busca el código en este sitio bajo la marca de tu pantalla.
Si está bien: Sin código de error: el controlador no ve nada malo al arrancar, lo que apunta a un problema de condición de arranque (freno, acelerador, PAS) o a una etapa de potencia del motor que solo falla bajo carga. Continúa con el paso 4.
Si no: Hay un código. Los códigos de Hall/fase (08/09/03H) te llevan directo a los pasos 7-9. Los códigos de freno/acelerador te llevan a los pasos 4-5. Códigos del sensor de velocidad: consulta el flujo del sensor de velocidad.
Anota el código exacto en la pantalla. Pantallas Bafang UART: 08 = sensor Hall, 09 = fase, 21 = sensor de velocidad, 03 = freno, 04/05 = acelerador, 30 = comunicación. KT LCD3/LCD8: 03H = Hall del motor, 01H = acelerador, 06H = subtensión. Busca el código en este sitio bajo la marca de tu pantalla.
Si está bien: Sin código de error: el controlador no ve nada malo al arrancar, lo que apunta a un problema de condición de arranque (freno, acelerador, PAS) o a una etapa de potencia del motor que solo falla bajo carga. Continúa con el paso 4.
Si no: Hay un código. Los códigos de Hall/fase (08/09/03H) te llevan directo a los pasos 7-9. Los códigos de freno/acelerador te llevan a los pasos 4-5. Códigos del sensor de velocidad: consulta el flujo del sensor de velocidad.
4. Palancas de corte de freno: ¿hay un sensor pegado en 'on'?
Con la pantalla encendida, busca un icono de freno o una 'E' con un símbolo de mano. Luego desconecta ambos conectores del sensor de freno (2 pines o 3 pines, normalmente cerca de la potencia) y prueba el acelerador o pedalea.
Si está bien: Sin símbolo de freno y el motor sigue sin hacer nada con los frenos desconectados. Sensores de freno descartados. Vuelve a conectarlos. Continúa.
Si no: El motor arranca en el momento en que desconectas un sensor de freno: ese sensor (o el imán de la palanca, o un cable pellizcado) está pegado. Reemplaza el sensor o la palanca. Consulta el flujo de corte de freno. No circules con los sensores desconectados a largo plazo.
Con la pantalla encendida, busca un icono de freno o una 'E' con un símbolo de mano. Luego desconecta ambos conectores del sensor de freno (2 pines o 3 pines, normalmente cerca de la potencia) y prueba el acelerador o pedalea.
Si está bien: Sin símbolo de freno y el motor sigue sin hacer nada con los frenos desconectados. Sensores de freno descartados. Vuelve a conectarlos. Continúa.
Si no: El motor arranca en el momento en que desconectas un sensor de freno: ese sensor (o el imán de la palanca, o un cable pellizcado) está pegado. Reemplaza el sensor o la palanca. Consulta el flujo de corte de freno. No circules con los sensores desconectados a largo plazo.
5. Test del acelerador (si la bici tiene uno)
Rueda en el aire, pantalla encendida. Pulsa el acelerador. Si no pasa nada: sondea el conector del acelerador por detrás. Rojo-negro debería leer ~5V. Señal-negro debería leer 0.8-1.0V en reposo y subir de forma suave hasta 3.6-4.2V a fondo.
Si está bien: El acelerador hace girar la rueda: el controlador, los sensores Hall, los cables de fase y los bobinados del motor están funcionando. Tu problema de no asistencia está en el lado del pedaleo (sensor PAS o sensor de par). Salta al paso 6 y detente después de él.
Si no: La señal del acelerador es correcta pero la rueda no se mueve: el problema está más adelante (etapa de potencia del controlador, Halls, fases, motor). Señal del acelerador incorrecta o ausente: el acelerador está defectuoso, pero eso por sí solo no explica una asistencia al pedaleo muerta. Continúa.
Rueda en el aire, pantalla encendida. Pulsa el acelerador. Si no pasa nada: sondea el conector del acelerador por detrás. Rojo-negro debería leer ~5V. Señal-negro debería leer 0.8-1.0V en reposo y subir de forma suave hasta 3.6-4.2V a fondo.
Si está bien: El acelerador hace girar la rueda: el controlador, los sensores Hall, los cables de fase y los bobinados del motor están funcionando. Tu problema de no asistencia está en el lado del pedaleo (sensor PAS o sensor de par). Salta al paso 6 y detente después de él.
Si no: La señal del acelerador es correcta pero la rueda no se mueve: el problema está más adelante (etapa de potencia del controlador, Halls, fases, motor). Señal del acelerador incorrecta o ausente: el acelerador está defectuoso, pero eso por sí solo no explica una asistencia al pedaleo muerta. Continúa.
6. Test del sensor PAS (cadencia)
Rueda en el aire, pantalla encendida, nivel de asistencia 1 o superior. Gira las bielas hacia adelante con la mano lentamente. Observa el conector del PAS con un multímetro: rojo-negro ~5V, señal-negro debería alternar entre ~0V y ~5V (o ~1V y ~4V) cuando el disco de imanes pasa por el sensor, típicamente 6-12 pulsos por vuelta de biela. Comprueba que el anillo de imanes no esté agrietado, no se haya separado del sensor (la separación debe ser de 1-3 mm) y esté orientado en la dirección correcta.
Si está bien: La señal pulsa y el motor funciona cuando pedaleas: PAS está bien. Si el acelerador también funcionó en el paso 5, la bici ya funciona y el fallo original era intermitente (conector flojo). Ve al paso 10.
Si no: Sin pulsos: sensor PAS, anillo de imanes o cableado. Pieza barata, reemplázala. Pulsos presentes pero sin asistencia mientras el acelerador también falla: el fallo está más adelante. Continúa con el test de los Hall.
Rueda en el aire, pantalla encendida, nivel de asistencia 1 o superior. Gira las bielas hacia adelante con la mano lentamente. Observa el conector del PAS con un multímetro: rojo-negro ~5V, señal-negro debería alternar entre ~0V y ~5V (o ~1V y ~4V) cuando el disco de imanes pasa por el sensor, típicamente 6-12 pulsos por vuelta de biela. Comprueba que el anillo de imanes no esté agrietado, no se haya separado del sensor (la separación debe ser de 1-3 mm) y esté orientado en la dirección correcta.
Si está bien: La señal pulsa y el motor funciona cuando pedaleas: PAS está bien. Si el acelerador también funcionó en el paso 5, la bici ya funciona y el fallo original era intermitente (conector flojo). Ve al paso 10.
Si no: Sin pulsos: sensor PAS, anillo de imanes o cableado. Pieza barata, reemplázala. Pulsos presentes pero sin asistencia mientras el acelerador también falla: el fallo está más adelante. Continúa con el test de los Hall.
7. Test de los sensores Hall: los tres cables de señal
Desconecta el conector de 9 pines (o el conector Hall separado de 5/6 pines) del motor al controlador. En el lado del motor: con el lado del controlador enchufado y alimentado, o con una fuente externa de 5V, alimenta 5V (rojo) y masa (negro) al lado Hall. Pon el multímetro entre negro y cada uno de los tres cables de señal Hall (amarillo, verde, azul) por turno. Gira la rueda lentamente con la mano. Cada señal debe conmutar limpiamente entre bajo (0-0.5V) y alto (4-5V) varias veces por vuelta. Alternativa sin alimentación: en el conector del lado del controlador mide 5V en rojo-negro. Si faltan los 5V, la alimentación de Hall del controlador está muerta.
Si está bien: Los tres Hall conmutan: los sensores Hall y su cableado están bien. Continúa con el test de fases.
Si no: Un Hall pegado en alto o bajo, o que nunca cambia: sensor Hall muerto o cable Hall roto. Esto provoca tirones, retrocesos o un código de error Hall. Reparación = reemplazar la placa Hall/sensores dentro del motor (piezas baratas, mano de obra delicada) o el cable del eje. Si faltan los 5V del lado del controlador, el controlador es el fallo, no el motor.
Desconecta el conector de 9 pines (o el conector Hall separado de 5/6 pines) del motor al controlador. En el lado del motor: con el lado del controlador enchufado y alimentado, o con una fuente externa de 5V, alimenta 5V (rojo) y masa (negro) al lado Hall. Pon el multímetro entre negro y cada uno de los tres cables de señal Hall (amarillo, verde, azul) por turno. Gira la rueda lentamente con la mano. Cada señal debe conmutar limpiamente entre bajo (0-0.5V) y alto (4-5V) varias veces por vuelta. Alternativa sin alimentación: en el conector del lado del controlador mide 5V en rojo-negro. Si faltan los 5V, la alimentación de Hall del controlador está muerta.
Si está bien: Los tres Hall conmutan: los sensores Hall y su cableado están bien. Continúa con el test de fases.
Si no: Un Hall pegado en alto o bajo, o que nunca cambia: sensor Hall muerto o cable Hall roto. Esto provoca tirones, retrocesos o un código de error Hall. Reparación = reemplazar la placa Hall/sensores dentro del motor (piezas baratas, mano de obra delicada) o el cable del eje. Si faltan los 5V del lado del controlador, el controlador es el fallo, no el motor.
8. Resistencia fase a fase y continuidad
Batería desconectada, conector de fase del motor desconectado del controlador. Mide la resistencia entre cada par de los tres cables de fase gruesos (amarillo-verde, verde-azul, azul-amarillo). Las tres lecturas deben ser casi idénticas y muy bajas (típicamente 0.1-2 ohmios, la mayoría de los multímetros baratos solo muestran unas décimas de ohmio). Luego mide desde cada cable de fase al eje/carcasa del motor.
Si está bien: Tres lecturas bajas iguales, sin continuidad a la carcasa: los bobinados están intactos y no están en cortocircuito a masa. Continúa.
Si no: Un par lee abierto (OL) o claramente diferente: bobinado abierto o cable de fase roto en el eje (muy común donde el cable sale del eje). Cualquier continuidad a la carcasa: bobinado en cortocircuito a masa, el motor es chatarra o necesita rebobinado. Un conector de fase derretido o descolorido en el controlador significa que falló el conector, no el motor.
Batería desconectada, conector de fase del motor desconectado del controlador. Mide la resistencia entre cada par de los tres cables de fase gruesos (amarillo-verde, verde-azul, azul-amarillo). Las tres lecturas deben ser casi idénticas y muy bajas (típicamente 0.1-2 ohmios, la mayoría de los multímetros baratos solo muestran unas décimas de ohmio). Luego mide desde cada cable de fase al eje/carcasa del motor.
Si está bien: Tres lecturas bajas iguales, sin continuidad a la carcasa: los bobinados están intactos y no están en cortocircuito a masa. Continúa.
Si no: Un par lee abierto (OL) o claramente diferente: bobinado abierto o cable de fase roto en el eje (muy común donde el cable sale del eje). Cualquier continuidad a la carcasa: bobinado en cortocircuito a masa, el motor es chatarra o necesita rebobinado. Un conector de fase derretido o descolorido en el controlador significa que falló el conector, no el motor.
9. Gira la rueda con la mano: test de cogging para una fase en cortocircuito
Conector de fase aún desconectado del controlador. Gira la rueda y siente. Un buje con engranajes debería rodar libre y silencioso. Un buje de transmisión directa debería girar con un arrastre magnético ligero y uniforme. Ahora junta brevemente dos cables de fase (¡con la batería aún desconectada!) y vuelve a girar: un motor de transmisión directa debería volverse notablemente más difícil de girar (está generando contra un cortocircuito).
Si está bien: Giro libre o ligero y uniforme desconectado, mucho más duro con dos fases cortocircuitadas: bobinados e imanes están sanos. El motor queda descartado. Continúa con el paso 10.
Si no: Resistencia pesada, irregular, con muescas con las fases desconectadas: cortocircuito interno en los bobinados o un imán roto, el motor está muerto. Si la rueda solo se siente irregular mientras está enchufada al controlador, hay un MOSFET del controlador en cortocircuito: reemplaza el controlador, no el motor.
Conector de fase aún desconectado del controlador. Gira la rueda y siente. Un buje con engranajes debería rodar libre y silencioso. Un buje de transmisión directa debería girar con un arrastre magnético ligero y uniforme. Ahora junta brevemente dos cables de fase (¡con la batería aún desconectada!) y vuelve a girar: un motor de transmisión directa debería volverse notablemente más difícil de girar (está generando contra un cortocircuito).
Si está bien: Giro libre o ligero y uniforme desconectado, mucho más duro con dos fases cortocircuitadas: bobinados e imanes están sanos. El motor queda descartado. Continúa con el paso 10.
Si no: Resistencia pesada, irregular, con muescas con las fases desconectadas: cortocircuito interno en los bobinados o un imán roto, el motor está muerto. Si la rueda solo se siente irregular mientras está enchufada al controlador, hay un MOSFET del controlador en cortocircuito: reemplaza el controlador, no el motor.
10. Controlador: señales de fallo y el test de intercambio
Huele el controlador y sus conectores: un olor dulce a electrónica quemada o marcas marrones en la carcasa son un fallo de MOSFET o condensador. Comprueba que el LED del controlador (si lo tiene) se encienda. Mide 5V en los conectores Hall y del acelerador. Luego, si tienes uno, enchufa un controlador en buen estado conocido, del mismo voltaje, clase de corriente y disposición de conectores, y repite el test del acelerador.
Si está bien: Todo lo anterior y dentro del motor da bien en los tests pero la rueda sigue sin girar: por eliminación es la etapa de potencia del controlador (MOSFET muerto, gate driver quemado). Reemplaza el controlador.
Si no: Olor a quemado, marcas de quemadura, faltan 5V o un controlador de intercambio hace que el motor funcione: el controlador es el fallo. Antes de montar el nuevo, comprueba por qué murió: un cable Hall en cortocircuito, un bobinado del motor en cortocircuito o entrada de agua matarán también al reemplazo. Consulta el flujo de test del controlador para elegir un repuesto compatible.
Huele el controlador y sus conectores: un olor dulce a electrónica quemada o marcas marrones en la carcasa son un fallo de MOSFET o condensador. Comprueba que el LED del controlador (si lo tiene) se encienda. Mide 5V en los conectores Hall y del acelerador. Luego, si tienes uno, enchufa un controlador en buen estado conocido, del mismo voltaje, clase de corriente y disposición de conectores, y repite el test del acelerador.
Si está bien: Todo lo anterior y dentro del motor da bien en los tests pero la rueda sigue sin girar: por eliminación es la etapa de potencia del controlador (MOSFET muerto, gate driver quemado). Reemplaza el controlador.
Si no: Olor a quemado, marcas de quemadura, faltan 5V o un controlador de intercambio hace que el motor funcione: el controlador es el fallo. Antes de montar el nuevo, comprueba por qué murió: un cable Hall en cortocircuito, un bobinado del motor en cortocircuito o entrada de agua matarán también al reemplazo. Consulta el flujo de test del controlador para elegir un repuesto compatible.
11. Test final de rodada y comprobación bajo carga
Vuelve a montar, seca todos los conectores, aplica grasa dieléctrica. Rueda al nivel de asistencia 1, luego al máximo, en una cuesta pequeña. Observa cortes, tirones o si la pantalla se reinicia bajo carga.
Si está bien: Asistencia consistente bajo carga: reparación confirmada.
Si no: Funciona sin carga pero falla en una cuesta: caída de voltaje de la batería (paso 1), un conector de fase que se abre bajo corriente o un Hall marginal. Repite los pasos 1, 7 y 8 mientras un ayudante aplica carga con el freno.
Vuelve a montar, seca todos los conectores, aplica grasa dieléctrica. Rueda al nivel de asistencia 1, luego al máximo, en una cuesta pequeña. Observa cortes, tirones o si la pantalla se reinicia bajo carga.
Si está bien: Asistencia consistente bajo carga: reparación confirmada.
Si no: Funciona sin carga pero falla en una cuesta: caída de voltaje de la batería (paso 1), un conector de fase que se abre bajo corriente o un Hall marginal. Repite los pasos 1, 7 y 8 mientras un ayudante aplica carga con el freno.
Lo que ahora sabes con certeza
- Batería o BMS: Tensión baja, ausente o cae bajo carga. No se puede juzgar nada del resto hasta corregir esto. → Cargar, comprobar celdas, sustituir el BMS o la batería. No compres motor ni controlador.
- Pantalla o cable de pantalla: Pantalla en blanco o parpadea; el controlador puede estar bien. → Sigue el flujo de pantalla en blanco; sustituye el cable o la pantalla.
- Sensor de freno, acelerador o PAS: El motor funciona al desconectar o sustituir el sensor defectuoso. El motor y el controlador están en buen estado. → Sustituye el sensor (10-30 EUR). La opción más económica.
- Sensor Hall / cableado Hall: Una o más señales Hall no conmutan. El motor da tirones o lanza el error 08 / 03H. → Sustituye los sensores Hall (hay que abrir el motor) o el cable del eje; o usa el controlador en modo sin sensor si lo admite.
- Controlador: Olor a quemado, falta de 5 V, rueda con arrastre irregular solo al conectar, o al cambiar el controlador se arregla. → Sustitúyelo por un controlador compatible. Primero averigua por qué falló.
- Bobinados o imanes del motor: Fase abierta, fase en cortocircuito a la carcasa, o arrastre irregular con las fases desconectadas. → Motor nuevo o rebobinado profesional. En motores hub económicos suele salir más barato un motor completo que repararlo.
Manuales y vídeos
Preguntas frecuentes
¿Puede estar muerto un motor hub mientras la pantalla funciona perfectamente?
Sí. La pantalla se alimenta de la parte lógica del controlador, que está separada de la etapa de potencia que alimenta el motor. Que la pantalla funcione solo demuestra que la batería y los circuitos de baja tensión del controlador están vivos.
¿Qué significa un olor a quemado del motor o del controlador?
Olor a barniz quemado del motor indica bobinados sobrecalentados, normalmente por subir pendientes largas a poca velocidad; mide la resistencia de fase y comprueba si hay cortocircuitos a la carcasa. Un olor electrónico intenso del controlador indica un MOSFET o condensador reventado. En cualquier caso, no sigas rodando.
Mi motor da tirones y rebota en vez de estar totalmente muerto. ¿Qué pieza es?
Casi siempre un sensor Hall o un cable Hall, en ocasiones una fase abierta. Haz la prueba Hall del paso 7: una de las tres señales no conmutará. Los controladores sin sensor pueden enmascarar un Hall defectuoso en marcha, pero siguen dando tirones desde parado.
¿Sigues atascado? Haz una foto de la pantalla y enséñala en un taller de ebikes cercano. Indica el sistema (p. ej. Bosch Performance Line CX) y el código exacto: ahorra tiempo de diagnóstico y dinero.